Підвищення тарифів на транспорт. Перший мер Києва розкритикував план Кличка – Главком

За словами Косаківського, оплата за проїзд ніколи не покриє усіх видатків на потреби громадського транспорту міста фото з відкритих джерел

Перший мер столиці нагадав, що перевезення міським транспортом – це не бізнес, а послуга, що надається владою міта 

Перший мер столиці Леонід Косаківський відреагував на доручення Віталія Кличка підготувати розрахунки щодо нових тарифів у громадському транспорті. На своїй сторінці у Facebook він розібрав поняття «економічно обґрунтованого тарифу» та пояснив, чому київська влада обирає хибний шлях. Про це повідомляє «Главком» із посиланням на допис ексмера. 

«Наша пісня гарна й нова, починаймо її знову. Як зазвичай для виправдання використовується термін «економічно обгрунтований тариф». Хто його «обгрунтовував», залишається загадкою. А про неефективність менеджменту та витрачання коштів, існуючі резерви, ні пари з вуст. Знову пропонують розкошелитися киянам», – написав Косаківський. 

Перший мер столиці нагадав, що перевезення міським транспортом – це не бізнес, а послуга, що надається владою киянам за їхні ж гроші як платників податків. Це робиться задля того, щоб вони могли дістатися, зокрема, на роботу, де зароблять свої гривні, з яких відрахують податки до казни, і повернутися назад додому.

За словами Косаківського, оплата за проїзд ніколи не покриє усіх видатків на потреби громадського транспорту міста. Це справа бюджету, який значною мірою формується з податку на доходи громадян.

Ексмер згадав європейський досвід та аналіз економіки міського транспорту. За його словами, у переважній більшості міст світу, і Європа тут не є винятком, міський пасажирський транспорт не є самоокупним. Це дефіцитна галузь, яка свідомо дотується з міських бюджетів.

Дотаційність та самоокупність: досвід Європи

Для вимірювання фінансової ефективності транспорту використовують показник Farebox Recovery Ratio (співвідношення виручки від проїзду до операційних витрат).

• Прага: Один із найбільш показових прикладів. Вартість проїзду покриває лише близько 20–25% реальних витрат на роботу системи транспорту. Решта (понад 70%) надходить безпосередньо з бюджету міста.
• Варшава: Ситуація схожа – пасажири оплачують приблизно 30–35% вартості функціонування автобусів, трамваїв та метро.
• Берлін та Відень: Тут показники трохи вищі (близько 45–50%), але вони все одно далекі від повної самоокупності.

Навіть у містах із дуже високою вартістю проїзду (як-от Лондон) транспортні компанії отримують мільярдні субсидії на розвиток інфраструктури та оновлення рухомого складу.

 Де транспорт є безкоштовним?

За словами Косаківського, повністю безкоштовний транспорт – це крайня форма муніципальної дотації (100%). Таких прикладів не так багато, але вони є. Перший мер столиці, спираючись на дані Google, назвав декілька з них:

• Таллінн (Естонія): Перша європейська столиця, що запровадила безкоштовний проїзд для зареєстрованих мешканців ще у 2013 році. Мета – зменшити кількість заторів та стимулювати реєстрацію громадян (щоб їхні податки йшли в бюджет міста).
• Люксембург: З 2020 року проїзд у всьому громадському транспорті країни (автобуси, трамваї, поїзди) є безкоштовним для всіх, включаючи туристів.
• Дюнкерк (Франція): Найбільше місто Франції з повністю безкоштовною автобусною мережею, що призвело до значного зростання пасажиропотоку. 

Транспорт як послуга, а не бізнес

Косаківський наголосив, що економічна логіка сучасного міста базується на тому, що громадський транспорт – це суспільне благо, аналогічне до освітлення вулиць, поліції чи пожежної служби. 

Чому це не бізнес?

• Соціальна функція: транспорт забезпечує доступ до робочих місць. Якщо людина не зможе доїхати до роботи через надто дорогий квиток, вона не зможе заробляти гроші та платити податки. Місто зацікавлене у мобільності робочої сили.
• Екологія та простір: один трамвай замінює до 100–150 автомобілів. Якби транспорт став «прибутковим бізнесом» і ціни підняли до рівня повної окупності, люди масово пересіли б на авто, що призвело б до транспортного колапсу.
• Економічний мультиплікатор: кожна гривня, вкладена в транспорт, повертається в бюджет через розвиток бізнесу вздовж ліній метро чи інших важливих маршрутів, зростання вартості нерухомості та економічну активність містян.

Підсумовуючи, Косаківський нагадав, що мешканці міста – це, по суті, акціонери муніципалітету. Через вибори вони наймають владу, яка зобов’язана розподіляти податки на забезпечення базових сервісів.

Перший мер Києва наголосив, що оплата за проїзд – це не купівля товару в магазині, а лише співфінансування операційних витрат на додачу до вже сплачених податків. Велика помилка очікувати від метрополітену, автобуса чи трамвая прибутку, оскільки їхній справжній «прибуток» – це місто, яке рухається, працює, а отже – живе і розвивається. 

Ситуація в Києві

За словами Косаківського, столиця перебуває у складній ситуації, де розрив між собівартістю та тарифом є суттєвим. Вартість проїзду в Києві залишається однією з найнижчих у Європі (близько €0.20), тоді як у Празі чи Варшаві вона стартує від €1.00–1.50. При цьому не варто забувати, що зарплати й пенсії у киян не європейські.

«Київпастранс» та «Київський метрополітен» щороку отримують мільярдні вливання з міського бюджету, щоб просто продовжувати роботу. Витрати на 2026 рік сягають 12 млрд грн. Оплата за проїзд у Києві покриває, за різними оцінками, лише 15–20% видатків, особливо враховуючи велику кількість пільгових категорій. Ситуацію ускладнює й відсутність державних компенсацій за перевезення пільговиків, що щорічно коштує місту сотні мільйонів гривень.

Зменшення колосальної дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів на підготовку наступного опалювального сезону – каже міська влада, яка ще й скаржиться, що вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні.

«Так у нас і бюджет більший, ніж у будь-якого українського міста. Це по-перше. А по-друге, і це найважливіше: ми вже всі резерви розглянули – скорочення зайвих видатків із бюджету, ККД їх використання, результати «господарювання» в транспортних підприємствах, доходи від реклами тощо? А тут скрізь є над чим попрацювати. Та й депутатські фонди, приміром, для цього були б потрібніші. Якщо затягувати паски, то усім», – підкреслив ексмер.

На думку Косаківського, уся ця «математика» має пройти аудит та бути оприлюднена, і лише тоді можна ухвалювати рішення. «Зараз це все має не дуже переконливий вигляд. Обрали поки що найпростіший шлях – залізти в кишені киян. Це несправедливо по відношенню до них – вирішувати цю проблему їхнім коштом. Треба пройтися по усіх складових. А не так, ні з того ні з сього. Похапцем», – резюмував він.

Косаківський зауважив, що усі дані, використані ним у дописі, взято з відкритих джерел. Тому можуть бути певні похибки в цифрах, але тенденції відображені правильно.

Нагадаємо, столична влада розпочинає підготовку до зміни вартості проїзду у громадському транспорті. Мер Києва Віталій Кличко дав доручення профільним департаментам підготувати економічне обґрунтування для перегляду тарифів. За словами Кличка, нинішні тарифи у Києві залишаються найнижчими в Україні та не переглядалися ще з 2018 року. Проте реалії змінилися: здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів та логістики змушують місто наблизити вартість проїзду до «економічно обґрунтованої».

Раніше «Главком» писав, що зросла вартість поїздки у приміських маршрутках сполученням Вишгород-Київ. Відтепер за проїзд до столиці пасажирам доведеться платити 60 грн.  

Також від 13 березня, вартість проїзду в кільцевій електричці Києва зросла на 5-7 грн, але в застосунках «Укрзалізниці» та «Київ Цифровий» все ще можна купити квиток за старою ціною – 15 грн. 

До слова, у столичних приватних перевізників нарешті почали з’являтися термінали для безготівкової оплати проїзду. Поки що система працює в тестовому режимі, а пасажирам пропонують суттєву знижку за оплату карткою. 

Джерело